Honda ravive l’esprit « CB » avec la nouvelle CB1000F 2026, une moto au design rétro affirmé, inspirée des icônes des années 80, mais dotée de technologies modernes. Le communiqué présente cette machine comme une évolution de la populaire CB1000 Hornet, tout en lui insufflant une identité propre - un roadster équilibré, fonctionnel autant qu’attractif.
Selon Honda, l’objectif est clair : offrir une moto qui délivre les sensations d’un gros cube, mais avec la maîtrise et la maniabilité d’une cylindrée intermédiaire.
Moteur et sensations : choix orientés vers les bas et moyens régimes
Architecture et modifications
La CB1000F repose sur un bloc 4 cylindres en ligne de 999 cm³, double arbre à cames, 16 soupapes, refroidissement liquide — dans la lignée des motorisations Honda. Toutefois, le bloc est profondément retravaillé pour l’occasion : admission, échappement, calage de la distribution ont été modifiés pour faire évoluer les performances vers les plages de régime basses et intermédiaires, au détriment d’un haut régime extrême.
La comparaison avec la Hornet est instructive : alors que cette dernière développe jusqu’à 111,6 kW à 11 000 tr/min, la CB1000F offre 91 kW à 9 000 tr/min avec un couple de 103 Nm à 8 000 tr/min. Ce choix délibéré traduit la volonté de privilégier la souplesse et le punch accessible dans les usages quotidiens.
Les arbres à cames sont spécifiques, l’admission repensée avec des conduits plus longs (140 mm, contre 90 mm chez la Hornet) et un diamètre différencié selon les cylindres (Ø 40 / 50 mm). Ce dispositif vise à équilibrer réactivité, sonorité et montée en régime. Le système d’échappement adopte une configuration 4-en-2-1 avec silencieux de type « mégaphone ».
Transmission et usage
La boîte 6 vitesses elle aussi profite d’un ajustement : les deux premiers rapports sont raccourcis pour favoriser les accélérations, tandis que les 3ᵉ à 6ᵉ sont rallongés pour optimiser le comportement à allure stabilisée. Cela se traduit par un régime de 4 000 tr/min à 100 km/h contre 4 300 tr/min sur la Hornet.
L’embrayage est de type glissement assisté, afin de limiter les effets de secousses ou blocages de roue en rétrogradage sportif.
Côté consommation, Honda annonce 5,6 L/100 km (cycle WMTC), soit une autonomie approximative de 280 km avec le réservoir de 16 L.
Partie-cycle et ergonomie : entre rigueur et confort
Châssis & géométrie
La CB1000F reprend le cadre double poutre en acier de la Hornet, mais s’en distingue par une boucle arrière rallongée pour améliorer le confort en duo. L’angle de chasse est de 25°, la traînée 98 mm, avec un empattement de 1 455 mm. La moto affiche un poids en ordre de marche de 214 kg.
La selle est positionnée à 795 mm — assez accessible pour une grosse cylindrée — et le rayon de braquage est de 2,8 m, favorisant l’agilité en ville.
Suspensions & freinage
À l’avant, la moto est équipée d’une fourche inversée Showa SFF-BP Ø 41 mm, entièrement réglable (précharge, compression, détente). À l’arrière, on retrouve un monoamortisseur Showa pressurisé, également réglable, associé au système Pro-Link.
Pour freiner, Honda mise sur deux disques flottants Ø 310 mm à l’avant, mordus par des étriers radiaux 4 pistons Nissin, et un disque Ø 240 mm à l’arrière avec étrier simple piston Nissin. L’ABS actif en courbe est de série.
Les pneumatiques sont des 120/70-ZR17 à l’avant et 180/55-ZR17 à l’arrière, montés sur des jantes en aluminium à 5 bâtons en Y (identiques à celles de la CBR1000RR-R).
Équipements technologiques, connectivité et style
Électronique et aide à la conduite
La CB1000F est dotée d’une centrale inertielle 6 axes (IMU), qui supervise l’ensemble des systèmes électroniques (ABS actif en courbe, contrôle de couple, etc.). L’accélérateur est de type TBW (Throttle By Wire), avec 3 modes de conduite préréglés (Standard, Sport, Rain) et 2 modes « Utilisateur » personnalisables. Le contrôle de couple HSTC dispose de 3 niveaux et peut être désactivé.
L’instrumentation repose sur un écran TFT couleur 5 pouces, avec affichages variables (barre, cercle, simple). Le système Honda RoadSync permet de connecter un smartphone pour navigation, musique ou appels, pilotés via une commande 4 axes au guidon gauche. Le système de clef sans contact Smart Key gère le contact et l’allumage, tandis qu’une clef conventionnelle reste utile pour la selle ou le bouchon de réservoir.
Un dispositif ESS (Emergency Stop Signal) déclenche le clignotement rapide des indicateurs en cas de freinage brusque, pour alerter les autres usagers.
Style & finitions
Le travail de design joue sur un savant dosage entre hommage et modernité. La CB1000F fait référence aux CB750F et CB900F des années 70–80, avec des lignes tendues, un réservoir structuré, des caches latéraux influencés par les modèles de Freddie Spencer en AMA, et un échappement visible.
Tous les éclairages passent à la technologie 100 % LED, avec une signature lumineuse avant circulaire, entourant feu de route et feu de croisement, soutenue par deux avertisseurs sonores de fréquences distinctes — clin d’œil aux machines d’antan.
Honda met aussi en avant son engagement environnemental : certaines pièces comme le garde-boue arrière ou le fond de selle sont fabriquées en polypropylène recyclé.
Trois coloris sont proposés : Argent/Bleu, Argent/Gris et Noir.
Accessoires et options : personnaliser selon l’usage
Honda propose une gamme d’accessoires répartis en plusieurs packs :
- Pack Sport : tête de fourche (noir/rouge ou argent), bouchon de filtre à huile, autocollants de réservoir, grille de radiateur, pare-carters, et système de passage rapide des rapports.
- Pack Confort : selle confort, protection de réservoir, poignées chauffantes (5 niveaux), sacoche réservoir, sacoche de selle.
- Pack Voyage : sacoches cavalières (14 + 10 L), sacoche de réservoir (3 L).
D’autres accessoires individuels sont disponibles : housse intérieure, alarme, sacoche de selle, etc.
Positionnement et regard critique
La CB1000F 2026 se positionne comme un roadster « néorétro » capable de séduire les amateurs de style classique tout en répondant aux attentes technologiques modernes. Elle n’excelle pas dans la pure performance de haut régime, mais mise plutôt sur la polyvalence, la facilité d’usage et le caractère maîtrisé.
Le choix de privilégier les bas et moyens régimes apparaît pertinent pour un usage mixte (urbain, balade, routes sinueuses), d’autant que la partie cycle et les aides électroniques semblent bien dimensionnées pour assurer sécurité et agrément.
L’offre d’accessoires permet de moduler la machine selon les usages (sportif, confort, voyageur), ce qui est un point fort pour élargir le public cible.
Sur le plan esthétique, l’équilibre entre la nostalgie (optique circulaire, double avertisseur, lignes inspirées) et la modernité (LED, instrumentation TFT, Smart Key) est une réussite si l’on vise une moto au caractère affirmé sans aller dans l’extravagance.
En revanche, les 214 kg en ordre de marche et la philosophie de moteur moins tourné vers les haut régimes pourraient freiner les amateurs de performances « full blast ». La consommation annoncée est raisonnable pour une 1 000, mais dans la réalité, cela dépendra beaucoup du style de pilotage.