Comparatif Honda CB500 Hornet vs Kawasaki Z500 SE 2026 : laquelle pour votre permis A2 ?

Une réécriture des forces en présence

Pour bien comprendre ce duel, il faut observer l'évolution récente des deux catalogues. Chez Honda, la légendaire lignée des CB500 — qui fait le bonheur des moto-écoles et des débutants depuis des décennies — a opéré une mue stratégique. Exit l'appellation CB500F, place à la CB500 Hornet. Derrière ce badge emprunté à la turbulente grande sœur de 750 cm³, le premier constructeur mondial cherche à injecter une dose d'agressivité visuelle et marketing à une plateforme réputée ultra-sûre, mais parfois jugée trop sage.

Du côté de chez Kawasaki, la réponse s'est faite par l'augmentation de la cylindrée. Pour remplacer une Z400 vaillante mais un peu creuse à bas régime, les ingénieurs d'Akashi ont développé un tout nouveau bloc de 451 cm³, propulsant la machine dans l'ère de la Z500. Dans sa déclinaison SE (Special Edition), ce roadster se pare d'atouts technologiques et cosmétiques indispensables pour lutter à armes égales avec les standards de finition actuels. D'un côté, nous avons donc une formule Honda peaufinée à l'extrême, de l'autre, une Kawasaki sur vitaminée qui entend bien bousculer la hiérarchie établie.

Design et philosophie visuelle : Massives vs Minimalistes

Visuellement, impossible de confondre ces deux machines, tant leurs approches esthétiques diffèrent. La Honda CB500 Hornet surprend par son gabarit. Lorsqu'on la regarde de trois-quarts avant, elle en impose. Son optique à LED acérée, flanquée d'écopes de radiateur aérodynamiques texturées, rappelle immédiatement l’univers des Streetfighters de cylindrée supérieure. Le réservoir galbé de 17,1 litres participe grandement à cette sensation de piloter une "grosse" moto. La finition globale est exemplaire : les câbles sont soigneusement dissimulés, les plastiques s'ajustent au millimètre et la peinture métallisée respire le sérieux propre à la marque à l'aile dorée.

La Kawasaki Z500 SE joue une tout autre partition, fidèle à la philosophie Sugomi chère à la marque verte. Ici, le minimalisme et l'agressivité brute priment. L'optique avant à triple feux LED donne à la moto un regard de prédateur très compact. Ce qui frappe immédiatement, c'est la finesse de la machine au niveau de l'entrejambe et la mise en valeur de son cadre treillis en acier, peint dans un vert lime éclatant sur notre version d'essai. L'édition SE apporte une vraie plus-value esthétique grâce à l'intégration d'un sabot moteur de série, d'un saute-vent fumé et de graphismes exclusifs. Plus fine, plus aérienne, la Kawasaki donne l'impression visuelle d'un jouet mécanique ultra-léger, prêt à bondir d'un virage à l'autre.

Motorisation : Deux architectures parallèles, deux caractères opposés

Sur le papier, les deux motos partagent la même architecture : un bicylindre parallèle calé à 180 degrés, à double arbre à cames en tête et refroidissement liquide. Pourtant, à l'usage, ces moteurs affichent des tempéraments diamétralement opposés, en grande partie à cause de leurs cotes internes et de la gestion de leur cartographie d'injection.

Le bloc Honda 471 cm³ : La force tranquille et l'efficience

Le moteur de la CB500 Hornet affiche une cylindrée réelle de 471 cm³ (alésage de 67 mm pour une course de 66,8 mm). Sa particularité ? Il a été nativement conçu pour délivrer la puissance maximale autorisée par le permis A2, soit exactement 47,5 chevaux (35 kW) à 8 600 tr/min, avec un couple de 43 Nm disponible à 6 500 tr/min. L'injection électronique PGM-FI a reçu de nouvelles mises à jour logicielles pour l'année-modèle 2026, visant à rendre la réponse à la poignée de gaz encore plus douce à la reprise.

En dynamique, ce moteur est un modèle de rondeur. Il accepte de reprendre très bas dans les tours, dès 2 500 tr/min, sans cogner ni protester. La poussée est d'une linéarité absolue jusqu'aux abords de la zone rouge. C'est un moteur extrêmement rassurant pour un débutant, car il n'inflige jamais de surprise. De plus, sa sobriété est tout simplement bluffante : avec une consommation moyenne relevée à 3,5 l/100 km en cycle mixte, et combiné à son grand réservoir, il offre une autonomie réelle qui frôle les 480 kilomètres. Un argument de poids pour les gros rouleurs.

Le bloc Kawasaki 451 cm³ : Le couple au service du fun

Kawasaki a choisi une voie différente en augmentant la course du piston par rapport à l'ancien bloc 400. Le moteur de la Z500 SE cube 451 cm³ (alésage de 70 mm pour une course de 58,6 mm). En Europe, afin de respecter les normes d'homologation, il développe une puissance maximale de 45,4 chevaux (33,4 kW) à 9 000 tr/min, pour un couple maximal de 42,6 Nm culminant à 7 500 tr/min.

Ne vous laissez pas tromper par son léger déficit de puissance pure par rapport à la Honda. Grâce à un étagement de boîte de vitesses plus court et une inertie moteur réduite, le bloc Kawasaki est un véritable régal de réactivité. Les mi-régimes sont particulièrement dynamiques. Dès que l'aiguille virtuelle passe les 5 000 tr/min, le moteur s'éveille dans une sonorité de boîte à air typiquement Kawasaki, rageuse et communicative. La moto donne l'impression de vouloir toujours accélérer plus fort. Revers de la médaille, cette mécanique se montre un peu moins souple tout en bas du compte-tours et distille quelques vibrations à haute vitesse dans les repose-pieds, tandis que son réservoir de 14 litres limite l'autonomie aux alentours de 350 kilomètres.

Partie-cycle et dynamique : Le choc des masses

C'est précisément lorsque la route commence à tournicoter que la cassure entre les deux motos devient flagrante. Le comportement dynamique de ces deux machines est dicté par une donnée physique incontournable : leur poids tous pleins faits. La Honda CB500 Hornet émarge à 188 kg sur la balance, là où la Kawasaki Z500 SE affiche un incroyable 172 kg. Seize kilogrammes d'écart sur des motos de cette catégorie, c'est un gouffre abyssal qui transforme radicalement l'expérience de conduite.

Honda CB500 Hornet : Une stabilité de référence

Pour compenser son embonpoint, la Honda sort l'artillerie lourde en matière de liaisons au sol. Elle intègre une magnifique fourche inversée Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm de diamètre, non réglable, associée à un monoamortisseur arrière Pro-Link réglable en précharge sur cinq positions. Le train avant est complété par des pneus aux dimensions de "grosse moto" (120/70-17 à l'avant et 160/60-17 à l'arrière).

Sur la route, la Hornet est impériale de rigueur. Une fois calée sur l'angle, la moto ne bouge plus d'un millimètre, même si le revêtement de la chaussée se dégrade. La fourche Showa effectue un travail de lecture de la route tout à fait remarquable, offrant un excellent retour d'information au pilote. La stabilité à haute vitesse sur autoroute est largement supérieure à celle de sa rivale. La CB500 Hornet se comporte comme une moto de catégorie supérieure : elle est saine, rassurante, prévisible et extrêmement valorisante pour son conducteur.

Kawasaki Z500 SE : Le vélo des virages

Chez Kawasaki, la légèreté dicte la loi du châssis. La Z500 SE se contente d'une fourche télescopique conventionnelle de 41 mm à l'avant et d'une suspension arrière de type Back-Link. Les pneumatiques choisis sont plus étroits (110/70-17 à l'avant, 150/60-17 à l'arrière), ce qui réduit drastiquement l'effet gyroscopique et les masses non suspendues.

Le résultat en virage est jubilatoire. La Z500 SE se pilote du regard. Elle plonge à la corde avec une vivacité déconcertante et change d'angle au moindre appui sur les cales-pieds ou le guidon. Dans les enchaînements de virages serrés ou lors des manœuvres urbaines entre les voitures, la Kawasaki est une arme absolue d'agilité. Elle donne au pilote l'impression d'être un bien meilleur conducteur tant tout semble facile à son guidon. En revanche, menée à un rythme très sportif sur des routes bosselées, la suspension arrière avoue ses limites plus tôt que celle de la Honda, générant de légers mouvements de pompage qui rappellent que la machine privilégie le confort urbain et la vivacité à la pure rigueur sur trajectoire.

Système de freinage : Sécurité d'élite contre simplicité efficace

S'il y a un domaine où la fiche technique de la Honda assomme la concurrence, c’est bien celui du freinage. La CB500 Hornet dispose à l'avant d'un double disque de 296 mm de diamètre, pincé par deux étriers Nissin à montage radial à 4 pistons. Oui, vous avez bien lu : un montage radial digne d'une sportive ou d'un roadster de 100 chevaux.

À l'usage, ce système offre un mordant immédiat et une puissance de décélération hors normes pour la catégorie, le tout dosable d'un seul doigt sur le levier réglable. C'est un élément de sécurité passive exceptionnel pour un débutant qui doit faire face à un freinage d'urgence.

Face à cette débauche de technologie, la Kawasaki Z500 SE fait le choix de la simplicité, mais avec des composants bien dimensionnés. Elle se dote d'un unique disque avant semi-flottant de 310 mm (le diamètre utilisé sur les anciennes Z1000) associé à un étrier classique à 2 pistons. Compte tenu du poids plume de la machine, ce freinage s'avère amplement suffisant au quotidien. La puissance est bien présente, mais l'attaque à la prise du levier est beaucoup plus douce, presque trop progressive si l'on adopte un pilotage franchement dynamique. L'ABS de la Kawasaki se montre également un peu plus intrusif sur le train arrière que le système parfaitement calibré de la Honda.

Synthèse des caractéristiques techniques

Vie à bord, technologie et connectivité au quotidien

Pour un usage quotidien ou pour de longs trajets le week-end, l'interface homme-machine est devenue un critère de choix capital. Honda l'a bien compris et dote sa CB500 Hornet d'un superbe écran TFT couleur de 5 pouces. Cet écran bénéficie d'un traitement antireflet très efficace et propose la connectivité complète Honda RoadSync, permettant de gérer les appels, la musique et surtout d'afficher une navigation pas-à-pas directement sur le tableau de bord. Le contrôle s'effectue via un commodo gauche rétroéclairé d'une ergonomie parfaite. Mais le véritable atout de la Honda en matière de sécurité, c'est l'intégration de série du contrôle de traction HSTC (Honda Selectable Torque Control). Un équipement rare à ce niveau de prix, débrayable, qui évite les dérobades de la roue arrière sur les passages piétons mouillés ou les routes d'automne glissantes.

En face, la version SE de la Kawasaki Z500 ne démérite pas. Elle intègre elle aussi un écran TFT couleur de haute qualité, doté de la connectivité smartphone via l’application Rideology de Kawasaki. L'affichage est clair, moderne et propose deux thèmes visuels. L’édition SE se distingue également par l'installation native d'une prise USB-C à côté du tableau de bord, un accessoire indispensable aujourd'hui pour recharger son téléphone en mode GPS. En termes d'ergonomie, la selle de la Kawasaki culmine également à 785 mm, mais sa finesse extrême à la jonction avec le réservoir permet aux pilotes de moins d'un mètre soixante de poser les deux pieds bien à plat sur le sol, ce qui s'avère plus rassurant que sur la Honda, légèrement plus large d'assise. La Kawasaki fait l’impasse sur le contrôle de traction, mais compense par un embrayage assisté Assist & Slipper d'une douceur absolue au levier, rendant la conduite urbaine reposante.